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    2. 中國車企,何時反攻世界

      來源:懂車帝 | 2023-08-14 15:17:13 |

      2019年,主流合資車企占據的國內乘用車市場份額,達到了歷史最高值的51.4%。至此,此前已經持續了多年的“合資品牌焦慮”,終于達到了頂峰。


      (資料圖片)

      在當時,經歷了二十年合資大潮洗禮,自主品牌在各方面已臻成熟。然而市場對自主品牌的口碑依然很低。同等的配置和規格,寧可多花一半的錢買合資品牌,仍舊是一種潮流。以至于,“我們該拿合資品牌這個‘怪物’怎么辦”這一類的話題,當時充斥于行業媒體,甚至擴散到了社會媒體上,形成了一定的社會影響力。

      高峰時段滾滾的車流,雖然多是國產,卻基本都是合資車身份

      但即使眼光最獨到的觀察家,也未能料到4年以后的狀況。

      “合資品牌還能混幾年?”這句話是上個月筆者與幾個好友小聚時,席間有人提出來的。我知道,這其實不是一個問題,甚至針對的都不只是合資品牌,還包括相關品牌的海外車企巨頭們。

      所以,這個問題不妨直接改成——中國車企何日反攻世界,去從國際巨頭口中去奪食?

      蛋糕究竟多大?

      整個2022年,全球新車市場排名發生了一些有趣的變化。不過總的來說,中美依舊穩居全球新車市場前二,如果把商用車都算上的話,那么分別貢獻了2686.4萬和1382.8萬的市場份額??偟膩碚f,我國可以說是全球最大的單一市場,幾乎是“老二”的一倍左右。

      世界第一汽車大國(包括市場)的頭銜早已易主,盡管中國在人均汽車保有量上還遠不及美國

      誰是老三這個問題,一直是有爭議的。以往歐洲市場被四舍五入視為一個整體。2022年,西歐地區各國,乘用車總銷量為1174萬輛。東歐則占了大約292萬輛的規模。其中值得一提的是東歐市場的主要分支俄羅斯。受俄烏戰爭以后,美國以及其盟友對俄制裁擴大化的影響,2021~2022俄國汽車市場急劇萎縮,新車銷量陡跌,損失近百萬輛規模。

      在中、美、歐三大主導市場之外,還有幾個次級市場:日本、印度、東南亞以及巴西。

      日本曾經長期位于三大主導市場外,首屈一指的地區市場地位,但其在2022年度的新車銷量僅420萬輛,創下了1978年以來的最低紀錄。這也使得印度以437萬輛取而代之,成為了最大規模次級市場地位。此外,外界普遍看好印度汽車市場的增長需求,認為將會在兩三年內突破年500萬輛的規模。

      東南亞各國在2022年總計消費了349萬輛新車,其中印尼、泰國、馬來三國國內的新車市場均突破50萬輛規模。而作為“金磚”四國之一的巴西,去年的新車總銷售量達到了210.41萬規模。

      盡管“離天堂太遠,離美國太近”,但巴西畢竟是面積全球排得上號,人口也超過2億的地區巨無霸,工業底子也是有一些的。這也就意味著,其汽車市場也具備一定的規模

      上述這些主要市場,在去年的新車總銷量大致6952萬規模,占到了去年全球的新車總銷量(約8163萬輛)的大約85%。至于其他的1211萬輛,除去其中13885萬輛集中在韓國外,其余基本分散在其他亞非拉以及第三世界,上百個國家以及地區之中。

      分蛋糕的那些巨頭們

      鑒于中國汽車在2021年和2022年連續兩年的出口暴漲(今年大概率依然會),所以這里不妨倒回幾年前,以2018年為節點,看看那個美國對世界貿易戰尚未全面拉開帷幕,自主品牌還在本國市場高呼“救亡圖存”的那個世界。

      2018年,正是次貸危機后全球性的貨幣大放水,再疊加中國經濟高增長拉動效應,全球經濟正處于上一個黃金歲月的尾聲。全球汽車銷量從2006年的6835.34萬輛,增長至2016年的9385.64萬輛頂峰。在2018年,全球銷量仍有9200萬規模,而美國和歐盟的市場,還分別為1733萬輛以及1775萬輛之巨。

      在這里,我們就用中國人習慣的各國別“系”的分類法。

      日、德、美系的份額分別約為2500萬輛、1500萬輛以及1400萬輛。中國自主品牌合計1200萬輛,但幾乎全數龜縮在中國市場一隅,出了中國幾乎毫無影響力。另外還有425萬輛(國內180萬,出口245萬)的韓系,以及法系的300萬輛(包括法國國內、對歐盟出口,以及在華合資品牌)。

      特斯拉柏林超級工廠——被美國電動汽車“騎臉”,又被中國本土品牌抄了后路(威脅到德系合資品牌),其實德國人的焦慮感是拉滿的

      首先說日系。日系品牌乘用車2018年在華總銷量約445萬輛,占據市場份額為18.75%。在北美銷量約560萬輛,市場占比達到了驚人的32.3%。

      在歐洲市場,日系的熱度雖不及美國,但各種緊湊型車也頗適應歐洲的城鎮道路狀況,所以在歐盟乃至歐洲各國,普遍市占率在10%~15%之間。所以整個歐洲的日系總銷量,大約在220萬。

      在東南亞,日系長期占據75%~80%的市場份額;拉美地區包括巴西則大致在25%上下,中東和印度市場一般都在半數。這一切加上日本本國的450萬輛,構成了日系在“黃金時代”尾聲的局面。

      相比之下,德系和美系實際都談不上真正的“全球車企”。

      德系的1500萬銷量,第一大市場無疑是并列的中國以及歐洲,大致都在500萬輛規模。在其他地區,僅有拉美占比略多,大約20%的市占率。這顯然也是得益于此前大眾設在巴西的工廠之惠。

      縱然AE86吹得再神,和奔馳W210 E級比又如何呢?

      而在全球的其他地方,德系真的能號稱“全球”的,只有高端的BBA三家生產的豪車。這一點即便在“愛國消費”占據主導地位的日、韓市場亦然。畢竟茂木夏樹的干爹,其標準的代稱便是“奔馳男”。

      最近幾年,美系在日系的擴張,以及中國自主品牌崛起構成的聯合“圍剿”中顯得比較頹勢,若非特斯拉一枝獨秀,簡直可以說是顏面無存的境地。然而在5年前的2018年,仰仗著本土市場的最大化擴張,以及中國市場還算湊合的銷量,仍舊保持著過得去的全球市場地位。

      其主要市場在美國本土以及北美地區,占據了接近50%的市場份額,年銷800萬臺以上。在中國,長安福特、上汽通用等等品牌,年300萬輛的銷量也還算過得去。另外在拉美地區還有約200萬輛以上的份額。

      上汽集團泰國水城工廠生產的MG RX5

      但是美系車在整個日、韓、歐洲,乃至于亞非拉的市占率很低。曾經在東南亞大規模建造生產中心的一系列美系主機廠,也在2010年以后紛紛撤出,將工廠轉給日本乃至中國車企。

      劇變正在到來

      很多人發現了,上面這一點唯獨漏了韓系。

      韓系在最近幾年里,全球市場正經歷一場“失之東隅,收之桑榆”般的劇變。一方面,其在全球整體的銷售情況日益走高,例如2022年全年達到了683萬輛的新高,在除了中國以外的市場內銷量節節增長,甚至在東南亞部分地區擊敗了日系。

      除去韓國本土的168.4萬臺銷量,現代起亞集團還在美國賣了150萬輛,占據了10%的份額,在除了俄國之外的歐洲賣出約150萬輛,甚至在俄羅斯還趕著制裁落地前最后的窗口賣出了不少車。

      莫斯科街頭,可見俄國汽車市場高度依賴德系、日系和給韓系

      但是壞,也就壞在了前面那個“除了中國市場”。即便是2019年,韓系車在中國市占率還有4.7%,全年售出120多萬輛。然而到了去年的時候,韓系車市占率已經不足2%。在這種2500萬臺以上規模的市場里,這基本意味著出局。

      事實上,韓系的上述處境,也從一個側面說明了其本身的調性。如果日本車能在中美歐這三大市場內打響口碑,靠的是“物美價廉經濟耐用”這八個字,那么韓系車正如同十幾年前在中國流行過的所謂“韓版”服裝,走的是更加廉價、低端的“性價比”路線。這也導致了今日日系在全球各主要市場內,占據著中層偏下的車型的生態位,而韓系還要低一層,基本都是便宜走量的車。

      上述邏輯是韓國品牌能夠以狹小的國內市場與全球強敵環伺中,一步一步逐漸崛起的關鍵,但也成為了其從中國市場逐漸式微的關鍵。畢竟要說“性價比”的問題,2010年以后逐漸解決質量、工藝問題,并且開始發展自身專利技術的自主品牌,豈會怕呢?

      紐約街頭跑出租的卡羅拉以及伊蘭特

      中國汽車產業發展到了今天,無論傳統燃油車亦或是新能源,在各類品牌力相對偏弱的中低端,要說性能全球領先絕非什么不自量力地妄言。而在高端車型這一塊,品牌本身影響力巨大的領域,我們的企業仍需要花點時間,下一番功夫。然而無論從哪一個角度來看,一個大的趨勢,已經是起來了。

      哪些市場的蛋糕會重新切?

      除了中國本土這個超級市場,必然會重新洗牌之外,可以預計會發生格局改變的,還有東南亞與拉丁美洲市場。

      對東南亞,一方面,這是中國汽車產業不斷發展進步后,必然會向就近市場滲透的結果;但在另一方面,也是東南亞泰、馬等具備一定工業能力的國家,主動選擇的結果。

      東南亞地區2022年GDP達到3.6萬億美元,是全球第五大、亞洲第三大經濟體。受益于逐漸生效的RCEP,中國向東南亞整車出口關稅已逐漸降低,純電汽車稅率已基本下降到與日韓同一水平。此外泰國、印尼等東盟頭部國家,也愿意以市場換技術,意圖借礦產資源或現有供應鏈優勢,在電動汽車產業鏈取得一席之地。這就成為了,中國車企大舉進軍東南亞市場的絕佳機會。

      實際上,在整個亞非拉地區,乃至于看似關系依舊緊張的澳大利亞,中國品牌汽車在未來五年內依托性價比,逐步把韓系、美系乃至日系的一部分擠出市場,并不是一件很困難的事情。畢竟在歐洲,傳統工業國家的傲慢仍舊會在相當時間內主導消費習慣,而美國已經在特朗普時代筑起對中國汽車的貿易壁壘。但與之相比,東南亞、拉丁美洲以及非洲等地,卻沒有這些麻煩事。

      而即便是關稅壁壘,由于上汽等先行出海的國內主機廠的努力,隨著海外生產基地的啟用,也能設法回避掉相當大的一部分。

      你看前兩年澳洲網絡輿論,可能會錯覺解放軍明天就要登陸了,而袋鼠國人民將誓死抵抗。但實際上那只是網絡輿論普遍趨于極端的常態。先現實中的澳大利亞社會,中國產的各種“有趣的車”已經引起了澳洲車主們的興趣和青睞

      在美國的發達國家盟友體系中,澳大利亞是一個獨特的存在。澳大利亞此前幾年對華的政治碰瓷雖然影響至今,但來自中國的工業品,特別是各種價格實惠的高性能汽車,在近年來實際上已經在澳大利亞打響了口碑,正帶動當地消費習慣的改變。

      去年下半年,隨著蔚來、比亞迪等國內新能源車企,各自將自己的核心產品送去了歐洲進行展示,新的焦慮感涌動在德國政壇以及工商界。歐洲議會以及德國的不少政客,甚至是政治投機者,正在叫囂著要對中國的汽車以及相關產品,提前設限。

      不久之前,中國市場上大眾ID.3的售價,被人傳到了德國,并立即引起了德國乃至歐洲車主們的不忿和不甘。這是可以理解的,畢竟12.59萬人民幣(1.589萬歐元)與3.999萬歐元的起售價格之間,差了整整2.41萬歐,折合19萬人民幣還多。

      被許多車主憤懣于ID.3不合理定價,從而被標榜為“平替”的MG木蘭

      而與之相映成趣的,是上汽MG旗下的木蘭(MULAN),在英國乃至歐洲市場上的前景良好。在部分地區,這臺中國技術的純電小車,憑借良好的性能和優惠的價格,甚至力壓特斯拉Model 3大眾ID.3等對標車型,成為了市場的寵兒。

      在歐洲的最東面,曾經同樣傲慢的俄國消費者們,在經歷了對中國汽車的偏見、懷疑之后,已經逐漸接受,甚至開始喜愛上了使用可靠配置也不錯的中國汽車,無論奇瑞、哈佛還是吉利。哪怕是,這些中國車在俄羅斯,賣得其實并不便宜。

      沒有人能否認,中國汽車產業迄今為止,取得的成就。三十年前,為了學會現代化汽車的制造技術,由我們主動引進的海外品牌們,正在逐漸走下中國車主們,心目中的神壇,逐漸泯然于市場。而許許多多,曾經被壓在最低端市場,以傾銷式低價維持生計的自主品牌,走過了內卷的刀山血海,逐漸走上了,崛起的道路。

      其實呢,把過高溢價一點點擠干凈,合資品牌還有的戰,而且戰斗力也著實不弱

      但任何人都不該就此感到滿足,歸于懈怠。合資品牌只是剛剛步入了,在中國市場上的下行周期,言“勝”還為時尚早。更何況,即便是勝利,那也只是在中國這個局部市場內,完全確立了優勢。

      而在中國以外的市場,日本的豐田,已經大概率會在今年,成為史上首個年銷千萬汽車的,單一汽車品牌。

      然而這一切都不是關鍵。努力干好自己的事情,努力走出去,在壁壘再度筑起之前,于那些可以自由拓展的市場上,盡最大的努力,才是當務之急。

      所以,讓我們回到本文開頭的問題——合資(車)還能挺幾年?這其實根本不是個問題,其關鍵取決于我們每個人,是不都干好了自己的事。

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